DOI: 10.46298/cst.12016 ISSN:

Shipping lines and inland haulage: lessons to be learnt from the Rail Link case

Élisabeth Gouvernal
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Against a background characterized by railways liberalization and by politics will to reduce road transport externalities, most major shipping lines have made announcements of their intention to integrate the inland segments of the intermodal chain of transport. What does it mean really? Why should the inland legs attract such intense attention from sea carriers? How will they adjust their strategies in each particular country where progress towards rail deregulation and privatization differ so widely? Such are the issues we propose to address in this paper.Our analysis will be based on a case study: Rail Link ( RL) which is a CMA-CGM subsidiary engaged in the development of rail extensions to the maritime core business of the company. The case is interesting because RL operates in two European countries, the UK and France, which are reacting to deregulation in opposite ways. We highlight the motivations lying behind the strategies which are developed in the UK and France. In both of these countries operators adopt a policy of co-operation and not of integration. On the one hand under the UK "liberal" concept, long-term contracts are being introduced and the commercial risk exposure is shared between the combined operator and the client. At the same time all the parties will derive benefits from the cost reductions, but the risk will exist that smaller shipping companies and smaller ports could be ousted. On the other hand in France, the commercial risk exposure remains on the combined operator’s side, and the conditions of contracts are clearly playing in favor of the clients.

Dans un contexte marqué par la volonté de libéralisation et de report modal, la plupart des grandes compagnies maritimes ont annoncé leur intention d’intégrer les segments terrestres de la chaîne de transport intermodal. Quelle est la réalité de ces annonces ? Pourquoi les dessertes terrestres attirent-elles tant l’attention des armateurs ? Comment ajustent-ils leurs stratégies aux contextes particuliers de chacun des pays en fonction du degré de libéralisation effective des chemins de fer ? Où en sont-ils réellement de leur implication dans le transport ferroviaire ? Ce sont les questions auxquelles nous essaierons de répondre dans cet article.Notre analyse se base sur l’étude du cas de Rail Link (RL), filiale de la compagnie maritime CMA-CGM engagée dans le développement ferroviaire. Le cas est intéressant parce que RL opère dans deux pays européens, Royaume-Uni et France, qui ont réagi de façon totalement opposée aux directives de libéralisation des chemins de fer. Nous mettrons en valeur les motivations qui conduisent à la définition des stratégies développées respectivement au Royaume-Uni et en France et les politiques de coopération mises en place au contraire de l’intégration qu’on aurait pu attendre. On assiste bien à une intégration des services, un seul opérateur est capable de proposer l’ensemble du service, mais pas à une intégration des moyens de production - aucun ou de très faibles investissements.Derrière le " concept libéral " du Royaume-Uni, des contrats long terme sont introduits et la prise de risque commercial est partagée entre l’opérateur de transport combiné et le client. Toutes les parties tireront des avantages des réductions du coût, mais le risque existe pour les plus petites compagnies maritimes et les plus petits ports d’être évincés. En France, le risque commercial repose sur l’opérateur combiné plutôt que sur le client et finalement sur l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure, et les conditions des contrats jouent clairement en faveur des clients.

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