DOI: 10.46298/cst.12030 ISSN:

European low-cost carriers and secondary airports: dependency and regional development

Frédéric Dobruszkes
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Low-cost carriers (LCCs) currently represent the most growing segment of the European air market. An analysis of the geography of low-cost air supply compared to the economic typology of the Western European areas shows that LLCs are predominant in the metropolitan and central areas. However, low-cost air supply is quite specific in the subcentral and middle areas, where LCCs constitute the indisputable driving force of the air dynamics.Low-cost carriers often have recourse to secondary airports, whether regional or urban, which are generally underused and few profitable. These airports are frequently in a dependency situation with regard to low-cost airlines: if the latter do represent an opportunity for these airports, they also are in a position of strength to negotiate their conditions of establishment.After a global presentation, the dependency relationship will be illustrated through the analysis of the Ryanair-Charleroi Airport (in Belgium) couple, on the basis of the investigation conducted by the European Commission and the resulting judgement. This will allow us to realize in a concrete manner how many advantages airlines can take from an underused airport and from an area faced with recession and restructuring attempts.This will be followed by an appraisal of the economic effects of the increased low-cost air supply on two airports/areas: Charleroi and Tours. It appears from our analysis that the effects on tourism are uncertain, while they are significant as far as employment is concerned in the Charleroi area, which has reached a considerable size as a Ryanair base rather than a mere access point. In the light of these considerations, the appropriateness of public aid to the airlines is called into question.

Les compagnies low cost sont aujourd’hui le principal segment en croissance du marché aérien européen. Une analyse de la géographie de l’offre low cost confrontée à la typologie économique des régions ouest-européennes montre que celle-ci est surtout présente dans les régions métropolitaines et centrales. Cependant, c’est dans les régions subcentrales et intermédiaires que cette offre est très spécifique et que les compagnies low cost sont le moteur indiscutable de la dynamique aérienne.Les compagnies low cost utilisent souvent les aéroports secondaires, régionaux ou urbains, ceux-là même qui sont généralement sous-utilisés et loin de la rentabilité. Ces aéroports se retrouvent souvent en situation de dépendance face aux compagnies low cost. Étant donné que celles-ci représentent une aubaine pour ces aéroports, elles sont en position de force pour y négocier les conditions de leur implantation.Après avoir été présentée globalement, cette dépendance est illustrée par l’analyse du couple Ryanair/aéroport de Charleroi (Belgique), en s’appuyant sur l’enquête menée par la Commission Européenne et le jugement qu’elle a ensuite rendu. On se rend ainsi compte concrètement de ce qu’une compagnie aérienne peut obtenir comme avantages d’un aéroport initialement sous-utilisé et d’une région économiquement en crise et en tentative de reconversion.Sont ensuite estimées les retombées économiques du déploiement d’offres aériennes low cost au niveau de deux aéroports/régions : Charleroi et Tours. On conclut à des effets incertains sur le tourisme et significatifs sur l’emploi dans le cas de Charleroi qui a atteint une taille importante en tant que base de Ryanair et non simple point de desserte. Est alors posée la question de l’opportunité des aides publiques fournies aux compagnies aériennes.

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